信息来源：互联网   发布时间：2024-01-04

新闻看点：（1）泰晤士高等教育发布2018世界大学排行榜（2）新一代智慧交通系统研究报告（3）北京停车位共享未来将逐步实现 41个系统监测交通（4）从评审专家问卷调查看国家自然科学基金（5）两部委联合印发“十三五”交通领域科技创新专项规划

 

与其相忘江湖，不如点击“武理工国家水运安全中心”关注

点击阅读原文，一起玩耍

编辑：武汉理工大学智能交通系统研究中心           国家水运安全工程技术研究中心来源：科学网、交通部、教育部、科技部、国家自然科学基金委，中国交通新闻网，智能交通，啸谈阡陌，车云网，青塔网，搜狐网易科技，新浪科技，央视网

内容提要

微信论科教泰晤士高等教育发布2018世界大学排行榜，中国93所高校上榜！移动互联时代，车牌识别技术的机遇与挑战世界银行：新一代智慧交通系统研究报告四川将把高等学校职称评审权下放各高校！淮海工学院欲创建江苏海洋大学！有望列入教育部"十三五"高校设置规划！

科学网、中国交通新闻网从评审专家问卷调查看国家自然科学基金开放共治，优化运输服务供给结构综合交通运输体系建设亟待立法保障

科技网、网易科技传美国即将公布修订后的无人驾驶汽车指导方针北京停车位共享未来将逐步实现 41个系统监测交通两部委联合印发《“十三五”交通领域科技创新专项规划》

交通期刊最新论文Transportation Research Part A-F、AAP，中国公路学报、交通运输工程学报、交通信息与安全微信论科教1泰晤士高等教育发布2018世界大学排行榜，中国93所高校上榜！

《青塔》北京时间昨天晚上（9月5日），泰晤士高等教育正式发布了2018世界大学排行榜，进入榜单1000所高校来自77个不同的国家和地区其中中国共有93所高校上榜，包括60所内地高校，6所香港高校，1所澳门高校和26所台湾高校。

北京大学和清华大学今年排名再创新高，分别位列27和30位英美高校表现强势今年的泰晤士高等教育世界大学排行榜TOP20高校中，美国高校占据了15所，英国占据了4所，另外瑞士1所，美国和英国高校表现强势牛津大学再次位居第一，剑桥大学和加州理工学院分别位居第二和第三位。

此外，进入前十的高校还有斯坦福大学、麻省理工学院、哈佛大学、普林斯顿大学、帝国理工学院、芝加哥大学、苏黎世联邦理工学院和宾夕法尼亚大学除了前十高校外，其他TOP20高校基本上也都被美国和英国高校所占据泰晤士高等教育2018年世界大学排行榜TOP20的详细情况如下：。

中国85所高校上榜今年入围泰晤士高等教育世界大学排行榜前1000名高校中，共有93所中国高校，包括60所内地高校，6所香港高校，1所澳门高校和26所台湾高校今年中国内地共计有60所高校上榜，相比2016-2017年增加了8所高校，今年新入选的高校包括西北大学、华中师范大学、山东大学、北京航空航天大学、中国地质大学（北京）、福州大学、华中农业大学、北京交通大学、华侨大学和西北农林科技大学，展现了强劲的发展势头。

此外，去年上榜的52所高校中有2所今年没有上榜今年入选的60所内地高校中，北京大学和清华大学进入了全球30强，分别位列27名和30名，北京大学的排名也冠绝全国所有大学，位列榜首其余排名靠前的高校还包括复旦大学、中国科学技术大学、南京大学、浙江大学、上海交通大学、中山大学等。

另外，今年入围的中国内地大学排名变化还是比较大的，不少高校相比去年都有明显进步中国香港地区共有6所高校上榜，3所高校进入百强，表现强势其中香港大学排名全球40名，香港科技大学排名全球44名，香港中文大学排名全球58名。

中国台湾地区共有26所高校入围，其中排名最高的是台湾大学，排名全球198名，而澳门地区仅有澳门大学入围，排名全球351-400名来具体看看93所中国高校的入围情况：

2移动互联时代，车牌识别技术的机遇与挑战《智慧交通》随着技术的发展，成本的下降，移动互联网的迅猛发展对车辆管理的数据化需求增长，车牌识别会在更多的应用领域一展身手，但也会面临新的挑战下面我们就讨论最近出现的几个车牌识别应用新的领域和面临的挑战。

第一新平台的崛起：ARM VS DSP从2006年开始，国内车牌识别算法研究一直集中在TI的DSP平台上，也就是TI的达芬奇系列，最早的DM642,一直到DM6467，DM648，最后到2011年TI推出的集大成者的8系列DSP，如8217、8147、8167等，主要技术路径是主频的不断攀升，CPU不断累加。

这种高性能、高功耗、高成本的DSP仿佛已经是最终的解决方案直接结果就是，TI在智能数字算法平台上，从2012年到2017年，5年都没有再推出新的芯片像很多技术行业一样，最强有力的竞争者往往从低端市场切入。

TI的DSP在算法平台大行其道的时候，国内的一些公司勇敢地迈出了新的探索，智芯原动就在ARM架构上实现车牌识别算法的提供商，基于低成本、低功耗的海思芯片平台，开发出了成熟的车牌识别算法，并研发出成熟可商用的车牌识别相机。

与TI不同的是， ARM后面有几十家优秀的芯片供应商，ARM芯片演进速度是非常快的ARM架构算法平台的出现，改变了车牌识别相机市场的竞争格局，完全不一样的成本结构和快速响应服务预示着TI的芯片在安防行业市场将失去主流位置，在智能算法领域也将慢慢从主流技术方案中淡出，或者完全淘汰，或者固守高端市场。

下一代新的算法平台是什么？我们预测，ARM芯片上智能化算子的硬化将成为趋势，由此带来的智能化的ARM芯片，也许会取代目前的通用ARM芯片，成为新的主流算法平台芯片，实现更复杂、要求性能更强的视频算法

第二新市场的出现：高速公路收费和路边停车收费新市场之一：基于车牌识别的高速公路收费基于车牌识别的高速公路收费是一个新的车牌识别应用细分市场 高速公路的收费方式一直是以MTC+ETC为主，同时为保证计费系统的安全，各省高速公路的收费系统是与外网隔绝的。

但是随着移动互联网的崛起浪潮，相关政府也在积极寻找一种为通行车辆提供更便捷的支付方式，以便解决临时车辆通行时，高速公路拥堵的现象此时，基于车牌识别的移动支付方式成为最优选取的技术方案，但对车牌识别和视频检测技术提出了更高的要求。

基于目前停车场用的车牌识别技术和高速公路车牌识别技术都需要克服车速快和识别率不高的问题， 必须对车牌技术进行更好的优化和改进   2017年上半年，湖南省开始对省内高速公路收费站进行基于车牌识别系统的移动支付系统改造，总投资额达3.5亿元。

另外，9月底前山东高速所辖省内15条高速公路所有收费站出口的人工收费车道将全部完成全支付系统落地，并可支持“无感支付”由于在高速公路收费场景下，车辆通行速度快，通行量大，识别率要求更高；从收费标准看，高速公路收费实行按车型大小分类计费，需要车牌识别相机对车型进行自动识别分类， 高速公路收费需要更高识别率的车牌识别+车型识别。

由于高速公路收费站的车流量分配从地域和时段上看分配不均，高速公路运营公司希望监控设备能有更多的智能分析功能，方便对通行车辆的管理和导流，以及通行路径的确定，即多义性路径识别综上所述，高速公路场景下，车牌识别技术比原有交通卡口和停车场场景下，对识别算法的要求会更高，同样的，对自有车牌识别和车型识别算法为核心竞争力的智能相机公司，如海康威视、大华技术、华夏智信等公司，无疑是一个非常好的发展机遇。

新市场之二：路边停车领域以车牌识别为核心的视频检测技术，能够比较完美地解决以下问题：路边车位的智能化管理和实时监控，为路边停靠的车辆提供安全保障；系统自动计费，杜绝因人工计费引起的资金漏洞，同时降低了人力的依赖，大幅度降低了系统成本；

对路边车位的数据化管理，为公安提供动静态一体的车辆数据，也能进一步服务于停车诱导和智慧城市建设从市场容量的角度看，路边停车市场非常大，以北京市而言，备案的存量路边停车车位为4万余个，未来每年会有20%的速度增长，以每个车位投资2500元计算，仅从北京市来看，这是一个亿级的空白市场，且每年还在以20%的速度递增。

放在全国的范围看，这个市场规模会更庞大，是一个非常吸引人的市场目前应用于路侧停车的视频设备，主要分为两种，一种是一桩一位的视频桩设备，固定点位，识别相对容易；一种是一枪一球或者两枪一球的L杆组合设备，对应多个停车位，识别准确率难度较大。

从技术实现的角度看，路边停车的场景由于道路地形、通行人流、车流的复杂性，主要依赖视频的车牌识别技术面临着前所未有的挑战复杂的光线、路边绿化、通行车辆带来的遮挡、路边停车所面对的超大角度识别都会给算法工程师带来仿佛永远解决不完的问题。

有可能研发了半年的算法，到了现场，一个夏天的绿荫的树影波动就把整个识别率下降了10个百分点所以说，基于车牌识别的路边停车解决方案，对车牌识别技术和视频分析技术比常规的智能交通市场来说，需要解决更多的问题，更多的挑战。

在这场竞赛中，有着算法核心团队，有着领先的算法技术，愿意在技术上持续投入的公司才可能走到最后

第三不停止的新挑战：新能源车牌、新使馆车牌2016年12月1日在国内五城市试行的新能源车牌是一块试金石，能看出来市场上的车牌识别相机厂家谁拥有自己的随着新能源车牌的全国普及，对车牌识别算法的更新升级也将进入到井喷阶段。

其实在这以前，车牌识别不断会面临着新的车牌样式的加入，算法的更新和迭代的需求一直存在新军牌、新武警、民航车牌等等特种车牌都在不断更新但是这次有些不同，对于试点城市来说，新能源车牌的开放，意味着每天都会有几百辆挂着新能源车牌的车辆驶入道路。

一个月后就有几万辆新能源号牌穿行于各个停车场，不能识别新能源车牌的停车场自然会降低用户体验这种压力传递下去，就会变成车牌识别相机的研发速度竞赛，谁率先发布成熟的新能源识别算法，就能率先在客户心目中占据领先的位置。

从车辆管理的角度来说，车牌形式的不断更新应该是常态，从新军牌、新武警，到现在试点的新能源车牌，以及五一之后就要替换的新使馆车牌不出意外的话，新式车牌的式样会不断地推出，对车牌识别相机市场来说，每一个新式车牌的推出都意味着机遇和挑战，意味着会有或多或少的客户转换自己的阵营，投向有技术能力厂家的怀抱。

3世界银行：新一代智慧交通系统研究报告《智慧交通》在智慧城市发展的大环境下，很多城市都在投入发展智慧交通系统（ITS）这些投入的部分原因，是为了提高能源利用效率，并降低污染物排放      因此，对城市管理者而言，一个重要的问题是，为了让智慧交通系统节约能源，要创造哪些先决条件。

我们在查阅现有文献、进行案例研究和采访后发现，在智慧城市的大环境下，传统的智慧交通系统（ITS）已转变为“智慧出行”系统，后者的三个特点是：以人为本、数据导向、从下至上的创新       为实现智慧出行方案以达到节能目的，我们会讨论四个主要步骤。

每一步都需要制度、技术和硬件层面的条件短期内，出行者可能会减少出行，改变出行模式，或减少每公里的能源消耗智慧出行方案也可以通过创造技术条件，让原本难落实的节能政策成为现实长期看，智慧出行还可能通过改变人的生活方式来节能。

     对目前交通机动化程度较低、缺乏发达基础设施、缺少金融资源、机制落后、缺乏技术条件的发展中国家而言，要享受智慧出行带来的益处，我们对城市政府提出几点建议：（1）建立公共机构和私人机构共同合作的基础机制；（2）提高能够采购和监督信息服务的技术能力 ；（3）专注基础性基础设施，包括贯通的交通网络和基础的交通管理措施。

第一智慧交通系统，智慧城市和节能 很多城市为在有限的资源下，给市民提供有效的交通服务，几十年来纷纷开始发展智慧交通系统（ITS）智慧交通系统致力于整合利用电子信息技术（ICT），让现有的交通基础设施发挥最大效用的同时，做到提高服务质量，减少拥堵，降低事故率，减轻环境污染。

在信息和网络技术不断发展以及大型科技供应商的推动下，“智慧城市”的理念越来越火，很多城市开始基于此理念，来全面提高城市服务水平       智慧城市并非昙花一现的概念炒作，可以说，所有城市如今都想变得更智慧。

印度有将100个城市变为智慧城市的愿景，中国已试行了500个智慧城市试点项目全球有很多资金投入到智慧城市中，核心都是希望利用好信息与网络技术，使得城市让生活更美好 智慧城市中重要的智慧出行，靠的就是智慧交通系统（ITS），全世界开始广泛开展对智慧交通系统的投入。

节能和减少污染排放是智慧城市发展的关键诉求，在智慧交通系统(ITS)项目的成本效益分析中，也常常包括这两项交通要对世界上五分之一能耗负责，其中路面交通又占大部分智慧交通系统（ITS）既能管理好城市交通，又能缓解气候变化。

第二从智慧交通系统到智慧出行智慧城市的革命，使得传统的智慧交通系统转变为由技术支持、由城市各方努力并且融合自主交通变革而成的“智慧出行”“智慧出行”可提高城市宜居性，城市竞争力以及可持续发展的能力     智慧出行面向所有交通参与者。

车主可用它导航、娱乐、停车，甚至无人驾驶；公共交通可以把实时信息推送到手机上，人们乘车可以不用现金；人们可以随时随地租用自行车；身体不方便的行人可以获得更长的绿灯时间；物流可以用它更好地匹配路线 智慧出行也可能是传统智慧交通系统的升级。

实时信号系统可以预测拥堵，做出反应，随时变换信号，实时信息推送到手机上，公共交通、道路和停车等服务定价，可随时根据需求量变化调整，这些都是以前的智慧交通系统（ITS）做不到的       相比传统的智慧交通系统（ITS）， “智慧出行”行动有以人为本、数据导向、从下至上的创新三个特点。

     1.以人为本      与传统的智慧交通系统（ITS）注重系统效率和车辆和车流量本身不同，智慧城市时代的智慧交通系统，致力于优化人的出行体验，专注于“人”尽可能争取到用户，是智慧出行时代竞争的唯一游戏规则。

     与政府、运营商以及其他参与方一样，用户也可参与出行服务的数据提供和改进用户可获得个性化服务，比如，伦敦牡蛎交通卡的持有者中，有30%的用户进行了注册，注册者可收到伦敦交通局(TfL)所发送的个人出行定制信息，列车晚点时还可得到自动退款。

以人为本的智慧出行注重发现问题和用户评价，所有参与者都有相同的目标：使用户满意但这也给我们带来很多挑战比如，人的行为复杂多样并且易变而在提供定制服务时，隐私和信息安全问题也越来越重要，如果处理不好，会带来大量客户流失。

      2.数据导向      传统的智慧交通系统已收集了很多数据，而如今的智慧城市是以数据为核心的数据是一个生产要素，使得交通变得高效、创新，提高用户体验       除了传统的监控、传感器，以及在车辆和道路上的数据采集器外，智慧出行还可利用其他数据，比如巴士和出租车的实时定位、手机信令、公交卡、信用卡、社交网络、互联网数据等用户产生的数据。

这些数据往往是实时产生的大数据，包括定位和个人行为比如，伦敦交通系统的智慧巴士（iBus）系统，每秒钟产生9000个定位数据这些数据和其他数据融合，会比传统智慧交通系统中的应用更广泛      智慧城市生活正被更快更好的数据流改变。

随着技术发展，数据得以被收集、重组、分析和可视化，给用户提供的数据服务正在发生革命      如今有能力实时处理大量个人数据，系统因此可以实时反应，而非如以往那样，根据有限数据预测未来 实时处理能力，使得基础设施的问题转换为信息问题。

如果能够利用数据，高效利用基础设施，则可减少基础设施需求量比如，系统可以在堵车时调整信号系统，提高道路交叉口通行效率，实时路线规划可更高效地避开拥堵，减轻系统高峰的压力另外，“共享经济”也是好例子，通过数据实时共享巴士和出租车，可以减少基础设施投入。

     但数据也可能杂乱不堪，我们甚至会被数据迷惑或操控我们需要的有效信息，得从海量数据中提取；而数据缺乏和格式差异也会带来麻烦同时，法律法规的发展常常落后，无法准确厘清数据拥有权、欺诈、隐私和安全等问题。

       3.自下而上的创新驱动      不同于传统的智慧交通系统（ITS），只覆盖交通领域，或被几家专业分工的企业所占据，智慧城市覆盖城市居民生活的方方面面      以人为本和数据导向，使得智慧交通系统需要整合很多其他方面，包括土地利用、住房、环境、能源、健康、安全、经济发展和信息技术等。

在这样合作和交融的需求下，政府当下各司其职的组织形式，需要迎接很大的挑战       另一方面，智慧出行带来了私人领域自下而上的创新与传统的智慧交通系统依赖专业和资本密集的硬件投入甚至是基建投入不同，智慧出行可以变得很实惠——可以是某人几天写出来的手机软件。

城市欢迎自下而上的创新，因为这不仅给城市带来物美价廉的公共服务，还提供了高质量的工作机会，促进经济发展城市官方机构和智慧出行公司的信息共享也在增多，例如实时导航软件Waze的“居民互联项目”Waze可以从政府得到关于施工、马拉松比赛、洪水或任何一个可以导致道路拥堵的信息。

相应地，Waze把用户实时交通信息反馈给城市管理部门，方便城市处理应急事故，以及更好地管理交通       这些自下而上的创新，带来新的工作机会和低成本的公共服务，也给劳动力市场带来了竞争、创业和企业领导力，以及职业技能。

同时，也给城市的规范管理造成挑战Uber和一些共享出行软件对出租车市场的冲击就是一个例子在鼓励创新的同时，针对一些企业在政策灰色区域的作为，政府需要加强监管 总而言之，以人为本、数据导向、从下至上的创新这三个特点，带动传统智慧交通系统（ITS）在智慧城市中的转变，让我们在更智慧地出行的同时，达到节能目标。

第三通过智慧出行达到节能：基于实证的分析框架实施这些智慧出行项目，并非总能成功——试图达到或声称的效益并未实现，且通常没有以恰当的方法核算结果      智能交通系统投资或智慧出行的环境效益（包括节能），往往需要使用先验模型和模拟来估算。

      本研究试图向研究者和实践者，提供一个基于实证的分析框架在这个迅速变化的数字时代，以此更有力地为政策制定者提供信息      我们将在本章第1节介绍这一概念框架，然后在第2节讨论节能行为背后的因果关系机制，以及基于实测的量化节能潜力。

    1．一个概念化的模型    我们从全球决策者和智慧出行技术提供商的案例研究和采访中总结得出，智慧出行措施，要达到节能，有四个主要步骤如图1展示的简化模型，这个模型分为四步：      第一步：针对一个需要解决的出行问题，来设计智慧出行解决方案。

制度性条件包括建立公共参与机制，以及利益各方共同参与的协作平台通过编程马拉松等社区活动，激发社会创新，    并保障信息数据公开     第二步：智慧出行方案的运作落地管理者的远见和各方支持十分关键政府部门需要有基本的制度条件，来保障透明、高效的管理和监督，并协调好各方机构，同时确保信息公开和共   享。

技术条件包括数据收集和整合、数据分析、信息服务如果城市选择从第三方购买智慧出行方案，城市本身要培养采购这些技术的能力     第三步：用户使用方案并逐步改变行为习惯这些行为习惯的改变，意味着更少的能源消耗。

    制度方面，要保持“绿色导向”政策的连贯性，保证透明公开从而建立公信力，政策执行要到位和连续     技术层面，明确需求，预测行为因素，公私部门合作提供市场和教育；还需要考虑个人隐私、信息安全和诈骗案例等。

    硬件方面，需要设计良好的基础设施和交互体验，以确保用户能方便使用     第四步：扩大规模和自我升级智慧出行方案是不断变化演进的，城市管理部门作为协调者，应积极了解整合各方利益 技术层面，则要培育良好的竞争生态，同时做好监测和评估以积累经验。

 图一 ITS投资的理论框架2. 节能在交通领域，理解能源消耗和温室气体排放，有几个常用的模型     “ASIF框架”将交通能源的使用，分解为活动、模式分担和能源强度（Schipper等，2000）其他研究将交通节能减排方法分为行为（针对减少车辆数量）、设计（针对减少出行距离）和技术   （针对减少每公里车辆的排放/能耗）。

最近的“ASIF2”模型及其变体，把交通节能减排方法分为避免、转移，改进和融资所有模型实际都非常相似和简单      本文的关注重点是以人为本的智慧出行，故而不重点考虑单纯车辆或通信技术（例如电动汽车或燃料电池车），主要着重讨论通过用户的行为变化带来的节能效益。

     从上述概念模型可见，节能是通过使用智慧出行方案导致用户行为变化（概念模型中的步骤3）基于其结果，这些行为变化，可分为三类：（1）较少的出行（总车辆行驶距离减少）；（2）出行模式转变（用户转换到能源相对不密集的出行模式）；（3）短期内每公里能耗减少（更少的停车、更快的速度）。

     智慧出行解决方案可能为其他节能政策或举措提供技术可能性从长远看，用户的生活方式可能会改变，比如私家车拥有率，工作及居住位置和活动模式的改变，可进一步节能       1）短期影响     （1）较少的出行。

智慧出行解决方案可以在多个方面减少交通工具的运行距离比如，一个打出租车的软件，可将出租车司机的位置和线路，与实时需求匹配，这样司机就不用四处开车寻找乘客共享汽车或合伙用车可将两段旅程合二为一，减少行驶次数。

智能停车应用，帮助用户轻易找到停车位据估算，SFpark将小汽车在街上寻找停车位的出行距离减少了50%与出行者实时交流道路状况、事故和施工情况，可以让出行者挑选更好的路径，避免无谓出行距离，减少出行时间。

     （2）出行模式转变      当智慧出行让绿色出行方式（如公共交通、骑自行车或走路）更有吸引力，用户可能将私家车模式转换成这些绿色模式例如，多模式出行计划的应用、公共交通信息应用以及共享单车应用或减少时间金钱成本，提高舒适度、满意度，增加乐趣，或改变了人们的认知和态度，这些都有潜力鼓励用户转换出行模式。

      一项研究显示，移动实时信息不仅减少乘客的感知等待时间，还能减少真正等待时间比如，西雅图的OneBusAway乘客信息系统实施后，平均减少了乘客2分钟实际等待时间，以及额外0.7分钟的感知等待时间。

研究表明，人们对有实时公交信息服务的公共交通更满意，愿意额外为获取这些信息多支付票价的19-24%实时公交信息能够提高公交乘客人数比如，一项在希腊的塞萨洛尼基完成的研究表明，有20%的用户由于信息系统而更多搭乘公交，这些多出来的旅程有24%本是通过小汽车完成的。

     （3）车辆单位出行距离消耗能量的减少      传统的智能交通系统方式，比如适应性的信号控制、匝道控制和汽车平排技术，通过使交通更流畅和提高燃料效率来节能可以减少拥堵的智慧出行解决方案（包括定位道路交通事故检测，来减少事故引起的拥堵）也可导致更流畅的交通，提高平均速度从而提高燃料效率。

环保驾驶解决方案鼓励缓慢加速，保持适中速度，避免突然刹车，减少空转选择适合以上方式的路径等为特点的驾驶方式一项实验表明，仪表盘上显示的实时燃油效率信息，导致燃油效率平均提高2.9%一项台湾地区的实验表明，通过现金奖励公交司机（每节约一升汽油奖励新台币5元）可以提高燃油效率10%以上（Lai，2015）。

一项在马德里的限速实验显示，由于更少的停车时间，以及平均加速减少，燃油消耗减少了2%       更多节能潜力的实证研究，在表1中总结出来，其中包括一些传统智能交通系统的措施，因为智慧出行刚刚起步，相关节能研究非常少且很多都不够严密。

表1 其他智能交通系统的节能效果估测举例2）促成效果 智慧出行干预措施由于能收集分析实时且个性化的数据，为其他干预措施和政策提供了技术可能性停车方案、道路收费方案、公共交通收费方案和补贴,特殊移动服务的提供，其他强制和教育措施，都可基于需求、定向、定制和适用并实时实现。

这些因智慧出行而实现的措施和政策，将从技术和行为改变上都达到节能的目的       3）长期效果      长期来说，智慧出行解决方案可能改变人们的生活方式虽然共享出行应该可以通过结合行程而使得出行需求减少，然而关于诸如Uber、Lyft、GrabTaxi、和EasyTaxi这样提供共享出行的交通网络公司（TNC）如何改变人们的出行行为，以及在能耗上的系统效应究竟是什么样的，依然不清晰。

     从长远说，通过智慧出行解决方案，有更多的出行选项和方便交通服务，人们可能就不会有那么强的动机来拥有私家车（例如赫尔辛基的基于需求的移动愿景）例如旧金山湾区引进城市共享汽车（City CarShare）四年后，29%的会员卖掉或放弃使用一辆甚至多辆汽车。

      一项由北美汽车共享组织发起的9500人参与的调查记录表明，由于汽车共享，25%的成员卖掉了一辆车，还有25%的会员推迟了买车计划尽管没有相关研究，对一些城市的观察显示，共享出行应用及其变体（租车、班车服务、代驾服务和外卖服务）正使拥有私家车变得越来越没有吸引力，尤其是对年轻一代。

     生活方式的改变，不仅体现于行为活动，也包括工作和居住位置的改变随着越来越多人愿意住在密集的城市中心区，出行需求总量变少随着更多人使用公共交通、自行车和步行出行，私家车会变少，所以城市不必修建更多相应基础设施，例如道路和停车。

     3.讨论：一个复杂问题的可实施框架     前述概念模型和行为因果机制，提供了一个基于实证的框架，来分析智慧出行的节能效益对智慧出行的节能效益，进行切合实际的量化估算，这并不容易对文献中的量化结果（例如上面表1的估算）使用或引用需要格外小心。

因为某些影响行为的因素难以控制，一些研究在方法论上遭受诟病一些研究仅估计了总体人口中的一个亚组，例如选择性偏差在环保驾驶的文献中特别常见这些估算也可能受制于“发表偏差”，因负面或不显著结果的实证研究可能更难发表，导致在这些发表的研究中，节能的显著性受到高估。

而实际效果可能小得多       另一个重要的行为因素是，能源效率文献中的“反弹效应”或交通文献中的“诱导需求”即当一个城市的智慧出行方案减少了出行成本并使得出行更便捷，人们会出行更频繁并消耗更多能量许多研究已证明了反弹效应的存在，但对其量级的估计则有较大差异。

研究显示，反弹效应随着拥堵程度增加而增加，但数量都不是特别大最近的一篇综述论文发现，能源效率措施总体有20%或更少的反弹效应，而这20%的反弹也给用户带来了实惠      由于智慧出行通过改变人们出行行为而达致节能，行为改变是复杂的，且因环境而异，更别提其促进作用和长期作用（包括反弹效应）使得实证中观察到的效益难以归因。

这使得建立一个可靠的基准线极度困难我们与政府决策者的交流，证实了决策者更愿意相信基于实证的框架，而非基于模型模拟的分析框架使用这个基于实证的分析框架，并领会系统性反馈的复杂性，我们可以辨别关键性推动因素和关键风险，从而得出有用的政策建议。

     例如，交通网络公司，诸如Uber和Lyft，提供将司机与乘客实时匹配的共享出行服务，并附加应用内预订、评论和无现金支付基于行为机制，实时匹配司机与乘客，以及乘客与其他乘客共享汽车，由于空车巡航减少和占用率提高，可以在短期内导致较少出行。

一项最近的研究使用数学模型预测出，高占座率的共享汽车，仅需现在15%的出租车量，就可满足纽约98%的需求，导致能源使用降低70%      然而，实证数据很难支持这类从模型中估算的比例这项共享出行服务的用户出行，来自额外出行和其他出行模式的转变。

从哪些出行模式转变而来，在不同地方有所区别，取决于替代模式的特点、用户偏好以及目前的各出行模式的分担率密集的城市中心，公共交通使用者和行人通常比私家车多，因此不会有那么多来自私家车的模式转变而因其他公交或步行的出行模式本来就是节能的，带来较多额外出行的共享汽车，并不一定节能。

      一项在旧金山市中心展开的共享出行用户的调查显示，至少8%的共享出行是额外的，而出行模式转变有39%来自出租车，33%来自公共交通，只有6%来自私家车一项最近的研究估计，纽约的交通网络公司三年内增加了6亿英里的汽车出行，其中只有34%可能从私家车而来。

西雅图的交通专家怀疑，交通网络公司可能加剧通勤拥堵——由于更多汽车出现在繁忙的城市街道，并占据路边空间让乘客上下车，这意味着更多系统性的能量使用长期来看，方向更难预料一方面，交通网络公司的存在，减少了汽车的拥有量和停车需求，另一方面，坐车出行更方便，导致更多汽车出行。

       因为刚刚兴起，目前几乎没有针对自动驾驶的系统性能耗分析无人驾驶技术能被多快接受，取决于很多因素，包括价格（主要是电池价格）、可靠度、充电难易程度、认知等基于刚才讨论的分析框架，无人驾驶汽车的节能效益主要源于：汽车平排技术带来的每公里耗能降低，减少事故率（减少事故造成的交通堵塞），以及促使更多共享出行和电动汽车的使用。

对于电动汽车，究竟能否节能，也取决于为车充电的能源供给方，包括随之而来的对用电需求的提高一些研究者估计，自动驾驶汽车可以从汽车平排技术、车流组织更加高效、停车、减轻汽车自重以及自动汽车共享中节省多达80%的能耗。

         一些研究基于个体模型agent-based model，估测每辆共享的自动驾驶汽车可取代约11辆普通汽车，每辆总出行距离比普通汽车的出行距离多10%，整体依然节能研究者也怀疑，自动驾驶汽车的出行距离可能会戏剧性增长——由于一系列原因叠加，包括：目前不会驾驶的人开始使用汽车、出行数量增加（包括被人使用和空闲的）、出行从公共交通转移、因自动停车和自动加油而增加的额外出行，以及更长的通勤时间（长远而言，由于通勤体验提升，人们愿意住到更远的地方）。

研究者总结出三个影响自动驾驶汽车节能的因素：汽车本身的特性、交通网络和消费者偏好       从以上两个案例可见，智慧出行方案本身的技术设计、价格、支持性的基础设施、替代出行模式的特性、发展的时间线、教育、习惯和人群的文化、公共竞选、丑闻或其他未预料的可能影响 公众观点的事件等，都可能对智慧出行措施的成功有重要影响。

这一节的分析展示了，智慧出行如何节能并在多大程度上节能，取决于这个概念模型里每一步的诸多因素下一个章节我们将总结案例研究和采访，详细讨论要成功实现智慧出行措施在制度上、技术上以及硬件（包括基础设施）上的条件。

第四结论 本文总结了全球城市发展“智慧出行”的经验，考虑到发展中国家的国情，我们也在此提出相应政策建议      1．国际优秀案例经验      与传统的智能交通系统相比，智慧城市“以人为本、数据导向、自下而上的创新”的三大特点，将传统智能交通系统转变为“智慧出行”。

这既是机遇也是挑战，更是成功推广智慧城市解决方案，最终达到节能效益的关键所在       智慧出行方案，使得用户习惯改变，进一步节约能源：短期内，意味着更少出行、交通模式转变、每公里能耗减少；进而为能源友好型政策的出台提供了技术可能性；长期看，则是用户生活方式转变——减少小汽车购买、合宜的工作和家庭地点选择以及日常活动模式转变——带来更深远的能源节约。

要达到这个理想化的目标，我们认为，可遵循以下四个步骤，每一步都需要制度、技术、硬件等方面的配合：       第一步：确定一个要解决的出行问题，设计智慧出行解决方案制度性条件包括，建立公共参与机制，以及利益方共同参与的协作平台。

通过编程马拉松等社区活动，激发社会创新，并保障信息数据公开      第二步：智慧出行方案的运作落地在这里，管理者的远见和各方协同支持十分关键政府部门需要有基本的制度条件，来保障透明、高效的管理和监督，并协调好各方机构，同时确保信息公开和共享。

技术条件包括数据收集和整合、数据分析、信息服务如果城市选择从第三方购买智慧出行方案，城市本身要培养采购这些技术的能力      第三步：用户使用方案并逐步改变行为习惯这些行为习惯的改变，意味着更少的能源消耗。

制度方面，要保持“绿色导向”政策的连贯性，保证透明公开从而建立公信力，政策执行要到位和连续技术层面，明确需求，预测行为因素，公私部门合作提供市场和教育；要考虑个人隐私、信息安全和诈骗风险等问题硬件条件则需要设计良好的基础设施和交互体验以确保用户能方便使用。

     第四步：扩大规模和自我升级智慧出行方案在不断变化演进城市管理部门作为协调者，应积极了解整合各方利益技术层面，要培育良好的竞争生态，同时做好监测和评估，以积累经验      2. 对发展中国家城市的启示。

     发达国家已在智慧出行方面积累了不少优秀案例，相较之下，发展中国家的城市通常具有以下特点：（1）较低的机动化水平，但有较高的增长率和拥堵程度；（2）欠发达的基础设施；   （3）较少的金融资源投入和开发运作；（4）较低的制度和技术能力。

因而，关于发展智慧出行，发展中国家既有后发优势，也面临挑战对此，我们提出如下建议：     在合作、透明的框架内吸纳公私部门各方参与资本欠缺的国家，可基于各方提升用户体验的共同目标，充分利用民间资本协作和透明原则，不光适用于那些低成本的创新交通解决方案，更是为了长期范围内智能系统的使用、维护和升级。

     培养采购和监督信息服务的能力智慧出行方案是创新而往往需要利用复杂的技术发展中国家的城市技术和管理能力较弱，常会面对被大的技术供应商掌握和获取暴利的风险因此，这些城市需要培养能采购和监督信息服务的基本技术能力。

     重点发展基础设施，包括完整的道路网络，以及基本的交通管理措施完善的基础设施建设不仅对满足市民交通出行需求至关重要（如减少拥堵和交通事故），对塑造未来的交通出行需求模式，也有相当重要的战略意义。

4四川将把高等学校职称评审权下放各高校！《青塔》四川省将把高等学校职称评审权下放各高校（不涉及6所部委院校），并将中小学高级教师、中等专业学校高级讲师评审权下放至各市（州）及省级主管部门这意味着，教师职称评审省上不再统一组织、不再审批结果，改为高校自定、各地自定。

消息一出，引起读者和网友高度关注此次改革有哪些亮点？下放教师职称评审权限后，高校将如何保证自主评审的公平公正？政府主管部门是不是以后就“完全不管”了？针对这些读者和网友关心的问题，9月6日，四川省教育厅、省人社厅相关负责人作了解答。

教育系统率先“吃螃蟹” 旨在释放“人才红利”此次职称评审权下放，我省教育系统率先“吃螃蟹”与全国其他实施的省份相比，我省高校职称评审权下放实施范围更广，涵盖了高校所有专业技术人员“下放高校教师职称评审权，是高校职称管理服务方式的重大创新，是高等教育领域‘放管服’改革的重要内容。

”省人社厅专业技术人员管理处副处长徐波介绍，我们坚持破除制约高校人才发展的体制机制障碍和政策壁垒，结合高校人才智力密集的特点，突出高校作为用人主体在职称评审中的主导作用，充分发挥人才评价“指挥棒”作用，释放“人才红利”，增强人才活力。

如何简政放权？改革后，政府不再统一组织评审、不再审批评审结果、不再发文办证，将由高校自主制定评审标准、自主建立评审机构、自主组织开展评审、自主使用评审结果，充分发挥高校作为用人主体在职称评审中的主导作用。

随机抽选评审专家 对学术造假“一票否决”职称评审权下放后，对于广大高校教师而言，最关心的莫过于怎么能保证评审的公平公正省人社厅、省教育厅相关负责人表示，主要是完善职称评审机制，强化职称评审制度建设各高校要建立健全职称评审机构，实行专家库随机抽选制度，确保职称评审程序规范、公开透明。

要健全诚信承诺和失信惩戒机制，对在申报评审各阶段查实的学术、业绩、经历造假等弄虚作假行为实行“一票否决制”，对通过弄虚作假和暗箱操作等违纪违规行为取得的职称，一律予以取消省人社厅、省教育厅将加强对高校职称改革的指导和监管。

实行备案管理制度，各高校在自主评审前，要将本校职称评审标准、评审办法、评审方案报教育厅、人社厅备案；评审结束后，要将评审结果报教育厅、人社厅以及学校主管部门备案建立巡查抽查制度，教育厅、人社厅及学校主管部门将对评审过程进行巡查，对评审结果进行抽查。

健全责任追究制度，对违纪违规行为追究相关人员责任完善考核制度，教育行政部门将把高校开展自主评审工作情况纳入高校绩效考核内容教师职称评聘结合 打破专业技术职务终身制有网友问，教师职称评审制度改革既要求“评聘结合”，也要求“打破专业技术人员职务终身制”，如何实现？

省教育厅人事教师处处长李曦表示，国家提出的“评聘结合”，是指教师首次申报评审职称时，必须在单位相应的岗位结构比例内开展，评后即聘，这是实现教师由身份管理向岗位管理转变的前提岗位聘用是有聘用期限的，不是一聘终身。

因此，高校及市（州）务必要完善教师岗位聘用和聘后管理制度，健全平时考核、年度考核和聘期考核制度，全面考核教师聘后履行岗位职责的情况同时，要强化考核结果的运用，切实建立起人随岗走、以岗定薪、岗换薪变、优绩优酬的岗位管理及绩效分配制度，以此打破专业技术职务聘任终身制，形成竞争择优、能上能下、让优秀人才脱颖而出的用人机制。

5淮海工学院欲创建江苏海洋大学！有望列入教育部"十三五"高校设置规划！《智慧交通》淮海工学院推进江苏海洋大学创建又有新进展记者从日前在北京召开的江苏海洋大学创建座谈会上获悉，创建江苏海洋大学已经通过教育部发展规划司内部组织的高等学校设置规划有关论证。

待教育部党组会议审批后，有望正式列入教育部“十三五”高校设置规划会上，我国海洋发展和高等教育领域的顶级专家为淮工“把脉”淮工地处首批沿海开放城市、新亚欧大陆桥东桥头堡、江苏沿海开发的龙头城市连云港，建校于1985年。

世纪之交，均具有50年以上办学历史的江苏盐业学校、连云港水产学校、连云港化工高等专科学校先后与淮海工学院合并目前，淮工在校本科生2万人、硕士研究生300多人创建江苏海洋大学正式列入江苏省“十三五”规划，并获批博士学位授予立项建设单位。

基于我国高等教育的发展趋势、江苏高等教育的总体布局以及学校区位特点和现有办学基础，淮工把学校的发展目标定位于建设海洋特色鲜明、区域优势显著的江苏海洋大学加快江苏海洋经济发展，需要超前规划，提升江苏海洋高等教育层次，培养大批涉海高层次人才。

淮工具有较强的工科背景，在海洋药物、海洋化工、海洋材料、海洋装备、水产品加工、海洋信息技术和港口物流等学科方向已经与地方相关产业形成紧密合作关系，研发能力较强在此基础上，创建江苏海洋大学，将有助于完善区域海洋科技创新体系，增强海洋工程技术研发能力，进一步提高海洋科技在区域经济发展中的贡献率。

此外，在东部沿海省份建有大连海洋大学、中国海洋大学、上海海洋大学、浙江海洋大学、广东海洋大学等江苏作为一个经济较为发达的海洋大省，拥有954公里海岸线，海域面积3.75万平方公里，海洋资源综合指数位居全国第4位，海洋经济总量超过7000亿，但是尚未建立一所海洋大学。

创建江苏海洋大学，不仅可以填补江苏没有独立设置的海洋大学的空白，而且能实现全国海洋高等教育共建共享，总体提升我国海洋人才培养、科学研究和社会服务质量在全省100个省政府重点建设的优势学科中，淮工“海洋科学与技术”作为江苏省唯一的海洋类学科，连续两次列入江苏高校优势学科建设工程项目，实现滚动建设。

淮工还建有江苏省海洋生物技术重点实验室、江苏省海洋药物筛选重点实验室、江苏省海洋资源开发研究院、江苏省海洋经济研究中心、江苏省海洋生物产业技术协同创新中心、江苏海洋发展研究院等一大批涉海学科平台国家海洋局、江苏省人民政府、江苏省教育厅对学校创建江苏海洋大学也都给予了高度重视和大力支持。

早在2007年，《江苏省“十一五”海洋经济发展专项规划》就明确提出“积极发展江苏海洋高等教育，加快在淮海工学院的基础上建设江苏海洋大学的步伐”；近两年来，国家海洋局与江苏省人民政府合作框架协议、江苏省“十三五”规划、江苏省“十三五”高等学校设置规划中均就创建江苏海洋大学提出明确要求。

国家发改委，省、市相关部门，中国航天科技集团公司相关负责人，校领导熊四皓、郭斌、安实，校长助理刘宏及哈尔滨工业大学相关部门负责人参加会议郭斌在会上汇报项目进展情况科学网、中国科学新闻网6从评审专家问卷调查看国家自然科学基金。

由于国家重大专项受学术头衔、行政地位影响较大，项目申请、经费分配的公正性一直受到科研工作者的质疑部委局的行业科研专项、省地市科研项目，相当程度上受到行政权力、人情关系的影响，往往成为利益集团的后花园而与普通科研工作者无缘。

因此，国基项目往往成为草根教师科研项目申报的唯一渠道万众瞩目之下，国基项目评审过程中的公正、公开、透明状况，成为广大科研工作者关心的话题   2017年作为通讯专家，笔者评审了13份国基项目，其中包括2项杰青、一项地区基金、10项青年基金。

今天，收到国家自然科学基金委员会委托的科技评估中心发来的问卷调查，问卷调查主要包括如下几个方面：1、评审过程中非学术因素的影响程度  主要包括申请人的性别、年龄、民族、地区等自然因素，申请人工作单位、职称学历、行政职称、海外经历、学术头衔等非学术因素。

2、评审专家选择的客观、针对性  主要包括专家对评审项目的熟悉程度、不熟悉情况下如何处理3、评审过程中人为因素的影响程度  主要包括通讯及回评过程中是否有人打招呼、利益交换、利益输出？4、评审意见反馈及救济措施。

   评审完后是否愿意看到自己评审申请书的最终评审结果以及其他评委意见？对待不满意评委意见的申诉看法，对待基金委服务的满意程度  从问卷调查内容的设置可以看出以下几点：   1、国基项目评审中非学术因素、人为干扰的影响一直存在，通讯专家、会评专家的选择也并非完全尽如人意，葫芦僧判断葫芦案的现象在目前情形下还难以完全避免；。

   2、项目评审事后的投诉、救济措施，对不负责任的评审专家的惩戒制度，亟待建立、完善   3、基金委员会一直在致力于评审过程的透明、公正制度的建立和完善从这个方面说，与立项过程神秘、申报限项多门槛高、中间过程透明度严重缺失的重大专项、行业项目、地方科研项目相比，国基项目评审的公正、公开、透明性要好得多。

7开放共治，优化运输服务供给结构社会发展要求交通运输实现变革与转型，供给侧改革并非在传统对策体系基础上的“延长线”，而是具有深刻内涵的“转型线”交通运输领域的管理者和技术人员需要思考如何突破传统思维和对策模式的束缚，交通运输领域的研究者也需要跨越学科范式的局限。

　　交通运输基础设施实现了巨大的飞跃，这是交通运输供给侧结构性改革的重要基础，但这并非表明相关改革已取得了决定性成果，一系列新的挑战摆在面前　　谁来优化城市社会供应链　　与远洋运输、航空运输和铁路运输相比，我国道路运输散、乱、差的局面尚未得到根本性改变。

从物流运作角度来看，与电子商务密切相关的物流配送得到长足发展，但是位于供应链上游的B2B运输环节仍然相对薄弱，处于“配车配货”的低端运作阶段　　这种状态不仅影响到工业和商业企业供应链的运作效率，而且影响到我国城市的可持续发展。

例如：港口发展在给城市带来活力的同时，集装箱集疏运活动也产生了交通和环境等方面的负面影响；伴随城市发展而产生的交通拥堵，促使越来越多的城市限制货运车辆的活动　　诸如此类的问题，将一个尖锐问题摆到政府面前：谁来优化城市的社会供应链？显然，政府自身不可能直接提供城市社会供应链服务，需要通过“第三方企业”来实现降低负面影响、提升正面效应的目标。

但是这种第三方企业并不是直接提供运输的运输公司，而是具有供应链整合管理能力的物流平台企业交通运输部大力推进的“无车承运人”是一个重要的方面，伴随城市经济和社会活动的提升，这类第三方企业将被赋予更多的社会责任，同时也需要政府与其进行更加有效的合作。

　　为了适应社会发展，城市的社会供应链构建和优化问题需要提上议事日程，其内涵远远超出交通运输行业管理的范畴，需要不同政府部门之间、政府与企业之间的紧密协同　　城市群交通　　需要跨越行政区划制约　　城市群发展是我国城镇化进入一个新阶段的特征，城市群内部的交通活动有别于传统上的城市内部交通与城际交通，既非城市日常生活引发的惯常性交通活动，也非相对偶发的城际交通。

　　传统上的许多技术概念面对城市群交通已经显得非常不适应，如从全国尺度上来看，到了“虹桥枢纽”可以说是到了“上海”，但是在长江三角洲城市群尺度上来看，只提供到达城市外围的交通服务并非城市群交通服务的全部。

由此提出的“城际铁路是否要进城”等问题，用简单的“枢纽换乘”概念加以处理就产生了很多疑问　　城市群的内在含义之一，是城市所提供的服务不再局限于城市自身，由此产生的“生活圈”“服务圈”等空间联系需求，需要跨越行政区划来组织交通服务。

为此，迫切需要认真研究城市群的运输服务体系，以及促进城市群运输服务体系健康发展的体制和机制由此产生的资源配置问题、运行管理问题等，是供给侧改革需要面对的重要考题　　城市交通　　从公共管理走向公共治理　　伴随社会进步和技术进步，城市交通需要从“公共管理”走向“公共治理”。

党的十八届三中全会提出推进国家治理体系和治理能力现代化是社会主义现代化的应有之义，中央城市工作会议也要求完善城市治理体系，提高城市治理能力，着力解决“城市病”等突出问题　　近年来，随着移动互联网与智能手机等新技术普及应用，网约车、共享单车、共享汽车等新型交通服务模式与业态不断涌现，在改善公众出行便利性的同时，也引发了一系列新的交通与社会矛盾，其背后深层次问题，如网约车模糊了拥有与使用、营运与共享的界限，共享单车所关联的公共空间使用规则、企业与用户的信任困境、政府与企业责任分担等，只有通过政府与企业、社会的共同协作，才能在发展过程中逐步走上正轨。

　　相比较已经习惯的公共管理来说，社会治理意味着从设施建设管理、系统运行管理和行业管理范畴构成的传统模式向公共服务供给和社会治理转型这就如同一个“土木工程师”转行去做“室内装修设计师”，过去追求的是设计出符合标准和规范的公共产品，现在需要更加突出根据用户需求的定制产品。

　　从可持续发展角度来看，城市交通不仅需要提供满足发展需要的设施，更重要的是应该在提供适应需求服务的同时，最大限度降低负面影响这种战略目标的转变，将极大地促使我们改变传统技术思维和分析问题的方法　　总之，社会发展要求交通运输实现变革与转型，供给侧改革并非在传统对策体系基础上的“延长线”，而是具有深刻内涵的“转型线”。

交通运输领域的管理者和技术人员需要思考如何突破传统思维和对策模式的束缚，交通运输领域的研究者也需要跨越学科范式的局限8综合交通运输体系建设亟待立法保障构建推进综合交通运输体系是新时期党和国家赋予交通运输部门的重要任务。

建立健全综合交通运输法规体系，是构建综合交通运输体系的迫切需要当前，综合交通运输的纲领性立法空缺，新业态的迅速发展使法规滞后的问题日益凸显，必须加快推动综合交通运输法规体系建设，有力保障和支撑综合交通运输体系建设。

　　综合交通运输法规尚属空白　　交通运输各领域基本实现有法可依截至2016年11月，铁路、公路、水路、民航、邮政共有国家立法254部：法律9部，行政法规53部，部门规章192部；地方立法683部：省级立法419部，市级立法264部，公路、水路地方立法364部，占地方交通运输立法总数的80%；民航、铁路、邮政地方立法91部，占比20%（见表1）。

　　现有交通运输立法的主要特点：一是各领域立法数量差距较大例如，公路立法总数299件，邮政立法66件，铁路运输立法35件，公路法规是铁路法规的8.5倍，是邮政法规的4.5倍二是各领域法规数量位阶分布与其事权划分基本一致。

例如，航空运输监管主要为中央事权，立法也以国家层面为主，共计97件，为各运输领域之最，而其地方立法数量仅22件；公路运输监管则多体现为地方事权，地方立法数量260件，远高于其国家立法数量　　综合交通运输法规尚属空白。

早在1956年国务院颁布的“12年科学技术发展规划”中即提出开展综合运输研究自20世纪80年代开始，在国家“七五”至“十三五”规划中，均对综合交通运输体系建设提出明确要求目前，在国家和地方主要是通过发布指导意见促进综合交通运输发展。

如，《交通运输部、铁道部关于加快铁水联运发展的指导意见》（2011）、《国家发展改革委关于印发促进综合交通枢纽发展的指导意见的通知》（2013）、《陕西省人民政府办公厅关于加快构建全省综合交通运输体系的意见》（2011）、《镇江市人民政府关于加快推进综合交通运输服务发展的实施意见》（2016）等。

新中国成立初期，我国曾开展联运立法如，1954年，交通部、铁道部、粮食部联合制定《粮食水陆联运试行办法》；1958年、1961年，交通部、铁道部曾两次联合发布货物铁水联运规则这些法规因年代久远，或已废止，或已无法实施。

在现行法律体系中，综合交通运输立法尚属空白，仅在《铁路法》《国防交通法》中有零星规定，不足以支持综合交通运输体系建设　　综合交通运输立法顶层设计初步完成2016年发布的《交通运输部关于完善综合交通运输法规体系的实施意见》首次对跨运输方式及铁路、公路、水路、民航和邮政6个法规系统制定了中长期立法规划，对2030年我国综合交通运输法规体系主骨架的立法目标予以了明确，标志着我国综合交通运输立法顶层设计基本形成。

　　立法应精准回应行业发展核心需求　　综合交通运输立法须立足我国综合交通运输发展的实际状况，坚持问题导向，精准回应行业发展的核心需求，科学提出立法建议，充分发挥立法引领与保障作用，服务于综合交通运输体系建设。

　　●统筹发展目标，明确制度框架需要明确综合交通运输体系的概念及目标目前，尚无综合交通运输官方定义，学术界概念大体趋同但并未统一各地因经济水平和地区特点不同，对综合交通运输的理解虽有共识，但各有侧重实践中，对多式联运、物流、货运、快递等概念的边界关系尚不甚清晰，并常以“多式联运”混同“综合交通运输”，重货轻客情况普遍。

　　需要通过立法明确综合交通运输体系的内涵与外延，明确综合交通运输体系下各种运输方式统筹发展目标、基本原则和制度框架，为多种运输方式深度融合、协调发展提供指导和依据　　●巩固成果并深化体制机制改革自2013年深化大部制改革后，中央层面“一部三局”管理架构已形成；地方层面，少数省市已建立综合运输统筹管理体制或正在建立综合交通运输协调机制。

但是，大部门制内部的深度融合还需着力推进，常态化协调机制尚未形成多数地方仍以“就事协调”为主，处于“一事一议”的沟通模式铁路、民航、邮政均延续了“国家—地方”的纵向垂管体制，地方事权不够明确且相对较弱，保持了相对独立性和封闭性。

交通运输部门与海关、国检等其他相关部门缺少有效联动机制　　●规划衔接，发挥整体效能需要明确综合交通运输规划的定位与要求目前，规划体系尚未建立，国家层面的综合交通运输整体规划尚未出台综合交通运输规划制定主体亦尚无定论。

综合交通运输规划和相关规划缺乏有效衔接，涉及多省市、多部门时，缺少刚性衔接要求不同运输领域规划也缺乏衔接，铁路、民航、邮政尚未深度融入综合交通运输体系规划另外，重货轻客现象严重，鲜有将客运及城市公交提升到综合交通运输发展战略层面。

　　●建立综合交通运输基础设施与枢纽建设法律制度“十二五”期，“五纵五横”综合运输大通道基本贯通全国铁路营业总里程达12万公里，高速铁路1.9万公里全国公路通车总里程457万公里，高速公路总里程逾13万公里。

水运基础设施网络布局更加合理，“两横一纵两网十八线”内河航道建设取得积极进展机场布局不断完善，全国民航运输机场达214个邮政网点密度明显提高，重点快递企业乡镇网点覆盖率达70%但是，交通运输基础设施综合性功能仍需增强。

不同运输方式基础设施配套性、兼容性较差，衔接程度较低真正意义上的综合交通运输枢纽数量较少，具有铁公水空联运功能的综合性枢纽总体不足另外，综合性枢纽建设与管理主体不明确综合性枢纽建设投资主体多，协调难度大，缺乏有效整合；建成后，运营管理涉及多头主体，职责不清，综合性功能无法完全实现，公共资源难以高效使用。

　　●打破壁垒，信息共享，业务协同，提高综合交通运输信息化水平货运方面，通过部省共建，国家交通运输物流信息平台建设已取得一定成效，但尚未建立国家综合货运信息平台，信息化程度偏低客运方面，信息平台主要在不同运输方式内部建立，集合多种信息于一体的综合性平台尚未建立，仅部分地方已探索建立综合性平台。

如北京交通运行监测调度中心（TOCC），但主要用于政府监管，未充分实现公共服务功能另外，综合交通运输信息共享存在障碍各种运输方式内部信息化程度虽明显提升，但并未实现互联互通；铁路因体制原因，信息开放程度低、兼容性差；物流信息平台与海关、工商等系统间信息交换渠道不畅。

　　●消除垄断，支持一体化运营，促进多式联运市场健康发展目前，各地主要通过示范项目推进多式联运基于货源分布、政策支持力度及市场化程度不同，各地示范项目进展情况差异较大，但总体对于政府扶持较为依赖，市场化独立经营能力相对较弱。

多式联运经营主体普遍缺失，呈现分段承运、分段结算、分段保险的特征，运输组织与服务能力有待提高，距离一体化目标尚有较大差距，多式联运集约、高效优势尚未充分发挥不同运输方式的法规制度各成体系，较难衔接；技术与服务标准亦不统一，专业化程度相对较低。

另外，国家层面尚无统一补贴政策，各地对补贴的态度亦有差别，认可程度与市场发展水平成反比，经济发达地区，认为补贴不利于培育健康的市场环境，经济欠发达地区，认为补贴是吸引货源的主要方式已实行补贴的地方对于补贴停止之后其所扶持的项目能否持续有所担忧。

由于各地补贴标准不统一、暗箱操作等问题，实践中亦有矛盾　　建议制定综合交通运输促进法　　目前，综合交通运输的纲领性立法空缺，各运输方式龙头法普遍缺乏综合交通运输发展制度，跨运输方式法规体系尚未建立另外，各领域自身立法也不能满足综合交通运输发展需要。

现行立法较少涉及与其他运输方式的整合发展问题，建立标准体系的要求缺失，部分制度设计不科学新业态的迅速发展使法规滞后的问题日益凸显综合交通运输发展关键领域的立法尚属空白建议：　　1.切实加快建立综合交通运输法规体系。

　　制定《综合交通运输促进法》促进法虽具软法特征，但效力远优于政策，若制度设计科学，可对行业发展发挥巨大推动作用（表2：全国既有促进法立法情况）促进法既要避免过于政策化而成为口号式鼓励，同时还应明确操作性较强的追责制度，并通过配套法规落实执行。

目前，我国综合交通运输体系建设尚不完善，综合交通运输市场发育亦不成熟，制定常规性龙头法存在困难，促进法则更能发挥引领作用《综合交通运输促进法》既要体现科学性、前瞻性，又要具备一定的灵活性，需充分把握综合交通运输的发展现状与内在规律，从融合管理、协调配合、激励创新等角度解决促进综合交通运输发展的关键性问题。

　　2.形成合力，共同推进　　各级交通运输部门要深刻认识综合交通运输立法的重要性、紧迫性，高度重视，加强领导，完善机制，加大投入，提升交通运输部门治理能力；发挥中央和地方立法的各自优势，上下联通、配合机制，加强互动；鼓励地方特别是综合交通运输发展靠前、实践经验比较丰富的省市，开展先行先试，为中央和其他地方立法积累经验。

　　3.处理好立法与政策的关系　　在构建综合交通运输体系的过程中，要兼顾运用法律与政策立法既要有一定的前瞻性，也要保证相对成熟稳定各地在推进综合交通运输改革中的尝试性做法，更适宜先出台政策，运用好政策出台周期短、针对性强的优势，充分发挥叠加效用，经过实践，调整稳定完善后再上升为法律。

　　4.加强研究储备及人才储备　　加强综合交通运输各领域政策与立法研究储备，服务于综合交通运输法规体系建设国家层面可先行出台综合交通运输体系建设指导意见，加大行业改革指导力度加强综合交通运输立法人才培养，加强人员培训，提高专业素养，提升行业立法水平。

科技网、网易科技9传美国即将公布修订后的无人驾驶汽车指导方针据路透社报道，一些知情人士周二透露，特朗普领导的美国政府将于下周在密歇根州公布修订后的无人驾驶汽车指导方针，以回应汽车制造商的呼吁，消除让无人驾驶汽车上路的法律障碍。

据四名知情人士透露，下周二，美国交通部长赵小兰(Elaine Chao)预计将莅临位于密歇根州安阿伯市(Ann Arbor)的一家无人驾驶汽车检测机构，并在那里公布修改后的无人驾驶汽车指导方针赵小兰的发言人没有立即对此置评。

美国政府网站上发布的一个帖子显示，美国白宫管理和预算办公室已于8月31日批准了美国交通部对该指导方针的修改，但具体细节未公布本周三，美国众议院将对无人驾驶汽车的一揽子立法提案进行投票，该提案旨在加速无人驾驶汽车的部署，禁止各州封杀无人驾驶汽车。

这项提案可能会有助于美国众多汽车制造商和科技公司实现其承诺，到2020年或2021年让无人驾驶汽车上路美国众议院将按照“快审通道”的规则对该法案进行表决，该规则允许对需要表决的法案不进行修正一个由美国两党参议员组成的小组开展了类似的立法工作，但并没有提出议案。

今年7月，该提案获得了美国众议院下设的一个委员会的一致通过该提案将允许汽车制造商获得豁免权，在不符合现有汽车安全标准的情况下，第一年至多部署2.5万辆汽车在三年内，这一上限每年将增加至10万辆美国众议院的这项提案，将要求汽车制造商向监管机构提供其无人驾驶技术的安全评估报告，这是2016年公布的无人驾驶汽车指导方针提出的，但其无人驾驶技术不需要获得上市前的审批。

消费者维权人士呼吁，应出台举措，让美国国家公路交通安全管理局更快地获得有关无人驾驶汽车车祸的数据，并让该机构有更多资金来对无人驾驶汽车实施监管包括通用汽车公司和Alphabet旗下无人驾驶汽车公司Waymo在内，美国汽车制造商和科技公司呼吁联邦政府制定更宽松的无人驾驶技术法规，而一些消费者团体则要求针对无人驾驶汽车采取更多安全举措。

2016年9月，奥巴马领导的美国政府发布了无人驾驶汽车指导方针，呼吁汽车制造商在开展15点“安全评估”时自愿提交其无人驾驶汽车系统的细节，并敦促各州监管机构遵从联邦政府针对无人驾驶汽车所出台的大部分法规。

对于奥巴马政府出台的无人驾驶汽车指导方针，汽车制造商提出了许多担忧，包括该指导方针建议无人驾驶系统上市前，汽车制造商应提交给监管机构审查包括Waymo、通用汽车、福特汽车公司(F.N)、Uber、特斯拉在内，美国众多汽车公司和科技公司都在积极开发无人驾驶汽车技术。

10北京停车位共享未来将逐步实现 41个系统监测交通

昨天，交通运行监测调度中心超大显示屏上显示着早高峰的实时交通情况停车位共享未来将逐步实现41个应用系统24小时监测全市交通 共享单车或将控制总量昨天，来自各行各业的市民代表、人大代表、政协委员和热心公共事务的社会监督员等共30余人走进北京市交通运行监测调度中心，深入了解综合交通监测大数据背后的北京交通运行特征与出行规律。

座谈环节，共享单车管理、停车管理、公交道连成环三大问题成为市民关注的焦点市交通委主任周正宇表示，本市鼓励规范共享单车管理指导意见近期将发布，或将控制共享单车数量，同时，未来将逐步实现停车位共享24小时监测北京交通

道路路况、地铁拥挤度、共享单车实时监控……昨天是市交通委政务开放日，北京市交通运行监测调度中心的超大显示屏上显示着昨天早高峰的实时交通情况，参观市民纷纷拿出手机拍照北京晨报记者看到，在综合交通运行监测业务平台的统领下，41个应用系统高速运转、6000多项静动态数据实时采集、60000多路视频动态传输，24小时全天监测，织就了保障北京交通正常运转的监测服务体系。

“大到分析交通运行规律、预测交通运行走势、掌握路网总体运行动态；小到每条道路现在堵不堵、哪条路上正在占道施工、大雾天气哪条高速公路正在封路、现在哪个地铁换乘通道拥挤，这些信息平台都会第一时间发布”市交通委一位负责人向现场市民介绍道。

“原来，北京交通是这样整体运转起来的”在现场的市民刘先生表示北京晨报记者了解到，近年来，市交通委持续推进以云计算、大数据为代表的“互联网+”便捷交通系统建设，提升智慧交通建设管理水平例如，打造一站式公众出行服务平台“北京交通”APP，20项交通服务信息市民一触即得；探索与互联网出行平台合作，推动多领域数据融合共享，如与高德公司合作，共享施工占道、阻断事件动态信息及公路基础信息，提高了信息发布的速度与广度；地面公交实时查询服务，每天则为400余万名市民提供公交实时到站信息。

将考虑控制共享单车总量随后的座谈现场，不少市民代表对如今遍地开花的共享单车管理表示关心，周正宇表示，北京关于鼓励规范共享单车管理的指导意见马上就要出台他强调，共享单车是非常好的出行方式，问题在于管理，指导意见会要求企业规范经营行为，通过现代技术等将投放的车辆管理起来。

周正宇透露，目前，已有好几个城市宣布暂停共享单车投放，现在北京约有160万辆共享单车、13家共享单车企业，北京的投放需要有一定数量控制未来将搭建停车数据平台此外，有市民提出，三环路公交道目前尚未连成环，导致公交车还不能完全地跑起来。

对此，周正宇表示，三环路公交道还不连续，是因为要考虑社会车辆出入“断开的部分都是出入口，从目前来看，已经是公交道施划的最大容量，我们会进一步探讨，加强公交道连贯性，让公交车行驶更顺畅京藏、京开等几条放射线的公交专用道都设在内侧车道，目前来看，公交道效率明显较高。

以京通快速为例，数据显示，公交车的运载率是社会车辆的几倍，真正体现公交优先、节能减排”此外，有市民对于刚刚发布的北京停车资源普查结果及未来本市在停车管理上的一些举措较为关注，周正宇表示，未来，本市300多万个停车位的数据都将统一到一个平台上，让车位逐渐共享起来，实现更好的管理。

11两部委联合印发《“十三五”交通领域科技创新专项规划》科技部 交通运输部关于印发“十三五”交通领域科技创新专项规划的通知国科发高〔2017〕121号各省、自治区、直辖市及计划单列市、新疆生产建设兵团科技厅（委、局）、交通运输厅（委、局），各有关单位：

为贯彻落实《国家创新驱动发展战略纲要》《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》《“十三五”国家科技创新规划》，明确“十三五”交通领域科技创新的总体思路、发展目标、重点任务布局和规划实施，提升交通领域技术研发与科技创新能力，科技部、交通运输部联合制定了《“十三五”交通领域科技创新专项规划》，现印发你们，请结合本部门、本地区的实际贯彻落实。

科 技 部    交通运输部2017年5月2日发展目标：以满足构建我国安全、便捷、高效、绿色现代综合交通运输体系和国家总体安全重大需求为总体目标，强化人工智能、新材料和新能源等赋能/赋性技术与交通运输需求的深度融合，大力发展高效能、高安全、综合化、智能化的系统技术与装备，形成满足我国需求、总体上国际先进的现代交通运输核心技术体系。

培育壮大新能源载运工具、现代轨道交通、现代通航运输、绿色水运装备等产业，提升我国交通运输业和装备制造业的核心技术全球竞争力和产业可持续发展能力发展重点涉及：（一）轨道交通（二）道路交通（三）水运交通（四）空中交通

附全文链接：http://www.stdaily.com/kjzc/plan/2017-05/02/content_561670.shtml12交通期刊最新论文(1)Transportation Research Part A: Policy and Practice

Volume 103,  (August 2017). 第2篇Patrícia C. Melo, João de Abreu e Silva. Impacts of the built environment on activity-travel behavior: Are there differences between public and private housing residents in Hong Kong?

. Pages 25-35(2)Transportation Research Part B: MethodologicalVolume 103,  (Septemper 2017). 第8篇 Chi Xie, Tong-Gen Wang, Xiaoting Pu

. Path-constrained traffic assignment: Modeling and computing network impacts of stochastic range anxiety

.Pages  136-157(3)Transportation Research Part C: Emerging TechnologiesVolume 82 ,( September 2017). 第18篇

Marco Biagi, Laura Carnevali, Marco Paolieri, et al.Performability evaluation of the ERTMS/ETCS – Level 3

. Pages 314-336(4)Transportation Research Part D: Transport and EnvironmentVolume 56, (October 2017). 第7篇

Dragana Vujović, Nedeljko Todorović. An assessment of pollutant emissions due to air traffic at Nikola Tesla International Airport, Belgrade, and the link between local air quality and weather types

. Pages 85-94(5)Transportation Research Part E: Logistics and Transportation ReviewIVolume 104, (August 2017). 

第5篇Reza Ramezanian, Zahra Behboodi.Blood supply chain network design under uncertainties in supply and demand considering social aspect

.Pages 69-82(6) Accident Analysis& Prevention Volume 106,   In Progress   (September 2017). 第30篇Angela E. Kitali, P.E. Thobias Sando

. A full Bayesian approach to appraise the safety effects of pedestrian countdown signals to drivers.

Pages 327-335 (8)《交通运输工程学报》Journal ofTraffic and Transportation Engineering2017年02期. 第12篇. 王建军1,金书鑫2,李维佳3.多方综合效益最大化的社会公共停车场停车收费定价方法

, 17(2): 126-135...

武理工国家水运安全中心长按 识别 关注

点击上方“公众号” 可以订阅哦！

免责声明：本站所有信息均搜集自互联网，并不代表本站观点，本站不对其真实合法性负责。如有信息侵犯了您的权益，请告知，本站将立刻处理。联系QQ：1640731186